フロントの車高変更が終わればリヤは必然・・
'01.5.3.
ついでにFrサスを変更しようという当然の流れになってしまったので、Rrサスも変更するのは必然か。
エンジンを掛けて相変わらずアイドルが取れないまま、試運転。
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耐熱布からもうもうと立ち上る噴煙に実家のガレージは騒然となる(実家が消火器消火器と騒ぐ）。車のオーナーはそんなことより例のタコ足の亀裂部の溶接は大丈夫なのか不安が一杯で耐熱布の焼き入れが終了するのを今か今かと待ち続ける。が、臭い！ので一旦終了、冷まして車両を外へ出し、近所をくるくる回って焼き入れ終了。
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取り敢えず、20Kmばかし走行してみたが、排気漏れは無さそうだが、詳細は明日確認することに。
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思ったより、#1のインマニ出口がディスビに近い(ほとんど隙間無し＝これでは遮熱板も入りそうに無い、というか入れてもしょうが無さそう・・）ので溶けるのではないかと非常に心配。
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ということで、なんか2nd、3rdの伸びが良くなったかも知れないが怖くてまともに走れず、徐々に確認して行きます。
Rrアクスルを降ろしてコイルを変更する
・Rrダンパーの下側ブッシュを、CRCを吹きつけておいて後方へ引き抜く。
・Rrボデーの左右のジャッキアップポイントに馬をかませておく。
・ジャッキでアクスルを支持しなくても、サスペンションロッドのブッシュだけでコイル反力を持っちゃう（ピロボールジョイント使用時は支えておかないといけない＝プロペラシャフトのジョイント角オーバーなど心配する）が、一応フルリバウンド相当位置で支持しておく。
・Frサス同様、フルリバウンド時にもなんとかコイルが外れない長さをキープするため、又、Frサスとの車高合わせの為に、ZAKIざん譲りのコイルを半巻カットで止める。
・右がGTV純正コイル。左が今回のコイル。純正より1巻多く、その変わりやや太い線径だが、ばねレートは切る前はほぼ同じ位だった。
・半巻カットで約15%ばねレート増加のイメージだが、果たしてその車高は・・・。
・Fr側ロッカーメンバーフランジ下端高さA寸法＝190mm
・Rrロッカーメンバーフランジ下端高さB寸法＝190mm
・よって空車でFr、Rr高さ水平に出来た。
・試走結果では、やや硬めになったものの、ビルシュタインのダンパーの減衰力が異常に高いものなので、別にスポイルされた点は無く、ロール減少を手に入れたと思いたいが、冒頭の不安でそろそろっと走ってきたので、よくわかってはいない。
・Frのネガティブキャンバが若干付与されたが(車高を下げたので）、ハンドルが軽くなり路面インフォメーションと旋回保舵力の低下で、路面アンジュレーションに舵取られの大きなSタイヤ装着時としては、一般道での不安感は更に増大していると言える。
・修理書での車高指示は左図の位置(空車185/60R14装着時)。
・Front suspension ロアアームボデー側ボルト中心：A=225mm→203mm
・Rear suspension ロアコントロールアームボデー側ボルト中心：B=223mm→197mm
・純正比でおよそ20mm車高低下させた事になり、ほぼ狙い通りだった。
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あと、今回のゆっくりとした試走で、アイドリングの出ない理由の一端が判明。どうも、アクセルペダルかワイヤー側で、最後の数ミリ戻らない何かがあるようだ。スロットル側は調整で全部戻している(ワイヤーの張った状態でアクセルOFF)つもりなのだが、足のつま先でペダルを上に持ち上げるとコクンと動いてアイドルが1500rpmハンチングから1000rpmに下がって安定する。仕方が無いのでアクセルワイヤーを弛ませて付けた。スロットル全開になるのは確認済み。
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上記はアクセルペダルのリターン側ストッパゴムに曲がってしまったアクセルペダルの軸が擦れていたことが判った。
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それと、今回、T-VISのVSVを盲腸線と化した我がコネクタの先に繋いで走行した。その理由はTTWのエンジン会議室で、86ECU＋86エンジンワイヤーで92後期仕様を回す場合に、これをやると中速回転でのエンジンの段付きが解消されたという情報があったからである。これも付けた場合、外した場合を比較し、後日報告します。
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後日。上記の結果は、エンジンワイヤーのT-VIS線の先に、本来のT-VISのVSVを付けても、何ら変化はなかった（まあ、当たり前のような感じもするが）です。残念・・・。
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