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サスペションの現状について考える
'03.5.5.
修正 '03.5.25.
現状の仕様やリバウンドストロークについて、
皆様のご意見、ご情報を切にお待ちしてます。
1.私のAE86の現状のサスペンションの仕様
①FRサスペンション
・FRストラットシェル：ノーマル純正。シェルカットも無し。
・FRアッパーサポート：メーカー不明のピロボールジョイント式。ピロボールはオーバーホールしている。
・FRバンプラバー：純正。長さもそのまま。
・FRコイルスプリング：メーカー不明。ZAKI氏からのもらい物のコイルで「サスケ」？という名称だったと聞いている。半巻きカットで車高20mm下げている。ばね定数も不明。本人は40[N/mm]程度と思っている。
・FRダンパー：赤いメーカー不明品。5段切り換え。減衰力はややへたっているような切れの無さ。
・FRスタビライザーバー：TRD 86用。
・FRスタビマウント及びスタビリンクブッシュ：TRD強化。
・FRサスロアアームブッシュ：TRD強化→純正(間違って強化を捨てた）。
・FRコンプレッションロッドブッシュ：TRD強化。
②RRサスペンション
・RRコイルスプリング：メーカー不明。ZAKI氏からのもらい物のコイルで「サスケ」？という名称だったと聞いている。半巻きカットで車高20mm下げている。ばね定数も不明。本人は30[N/mm]程度と思っている。
・RRバンプラバー：純正。長さもそのまま。
・RRダンパー：TRDショート 8段切り換え。効いているようだが下品。
・RRスタビライザー：TRD 86用。
・RRロアアームブッシュ：TRD強化。
・RRアッパアームブッシュ：TRD強化。
・RRラテラルコントロールアームブッシュ：TRD強化。
・LSD：TRD
2WAY 4ピニオン
2.現状の不満点
・なんと言っても、車高を替え、ダンパーを次から次へとゴミ箱漁りをしながら替えて行くうちに、ついに純正86状態よりかなり扱い難く、さっぱり調子の出ない脚になっていることに尽きる。
・最大の問題は、タイトコーナーを2速で全開で立ちあがることが出来ないことにある。
・エンジン側の問題も60%位あるが、サスも何かオカシイ。
・LSDも、おかしくは無い前提として、2速のタイトコーナーで駆動力が不連続な感じ。又、FRサスペンションのグリップも抜けたり食い付いたり、これまた不連続感。結果的にロール軸が車両の対角線が軸となっているような感覚で揺れながら、ド
アンダーの状態で旋回をして行く。
3.サスペンションストロークはどうなっているんだ？
・先日、久し振りにクーノ氏に会った。クーノ氏は、AE111
4A-GE＋TOKICO HTSダンパーというAE86後期 GTVのオーナーである。
・彼曰く「HTSはショート。RR側は非常に短いので、そのままではリバウンドストロークが20mmも取れないので、ナットを下側に挟んで対処した。」という話を聞いた。
・そういえば、この状態に至るまでに、個人的にはFRビルシュタイン倒立式(これもゴミ箱品の中古購入)、RRビルシュタイン倒立、同ノーマル、等、多岐に渡るダンパーの変遷を経てきた。
・その度に、大体バウンドストローク不足で、FRビルシュタインのパンクなどを生じさせた為にバウンド側はいろいろ確認して来たものの、リバウンドストロークの確認は数値で押えたことがなかった。
・これは確かに一度確認せねばなるまい。TRDスタビライザーによるロール剛性の大幅増加もあり、ロール時のリバウンドストロークは相当少ない場合も考えられる。
・で、早速調査した結果が下記である。
・左の図で、A'、B'で示しているのは、以前このページで言っているところの車高を表示したもの。これはタイヤサイズで変わるもの。
・A、Bで示すのが、今回計ったボデーとサスの距離（これまたエイヤですが）。決してタイヤ中心×フェンダー下面の間の距離を必ず測っているのではなく、あくまでボデーとタイヤの間で相対的にリバウンドストロークを測るのが目的です。
・A、B寸法は、フェンダーとホイール中心の距離(別にお互いどこでも良いが、サスペンションアクスルの対ボデーとの相対距離が測定できればOK)。
①空車状態測定…ガソリンの量やスペアタイヤ、ジャッキ工具、その他の無駄なモノの搭載状態によって変わりますので、だいたいいつも同じような状況で測定しましょう。私は今回は乗らずに測定しています。
②フルリバウンド状態測定…左右のロッカー下端のジャッキアップポイントでジャッキアップ。左右側から均等に持ち上げて、タイヤが十分地面から浮いていることを確認する。スタビライザーの影響で、前輪でも左右同時にジャッキアップしておいた方が良いです（後輪はリジッドサスペンションですから、片側ジャッキアップは両輪ジャッキアップとはモードが異なります）。
・上記①、②のA、B寸法の差を、空車～フルリバウンドまでのサスストロークとして下表に記載しました('03.5.25.修正)。
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A,B寸法
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前輪 左輪
|
前輪 右輪
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後輪 左輪
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後輪 右輪
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空車状態
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303
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303
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318
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307
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フルリバウンド状態
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338
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333
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332
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333
|
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リバウンドストローク
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35
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30
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14
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26
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・なんとまあ、あまり平らなところではないので、かなりいい加減な数値ですが、後輪はTRDショートストロークダンパーの装着で、ある程度悲惨なリバウンドストローク量を予想していましたが、前輪も全然無いですねー。
・その後、前輪は片側ジャッキアップでの測定も参考に実施したところ、やはり20mm程度のストロークでタイヤが浮きます。ということは左右同量のバウンドリバウンドとすれば単純計算では「たった2degのロールで旋回内輪が浮く？」ことになります。
・うーん、リバウンドストロークが少な過ぎるのではないだろうか？これがタイトコーナー＋大横Gでトラクションやグリップが抜ける、あるいは波打つ原因の一つではなかろうか？
・ドライバーが1名乗ったところで、体重80Kgでも、ばねレートは前後平均で40[N/mm]とすれば、車両全体ではおよそ、800/(40*4)＝5[mm]しかリバウンドストロークは増えず、あまり寄与しそうにない。
・今回、左右のリバウンドストロークの差が大きいのだが、車高を変えてもリヤサスのラテラルロッドの長さを調整していない(純正ロッドだから）ことも関係しているかも知れない。今後、調査して行きたい。
4.他ユーザーのリバウンドストローク量調査結果…'03.5.25.追記
・やはりノーマルはFR/RR共に、空車からでは100mm位ありますね。
・ショートストロークの場合、ばね外れしてしまうと、ロール剛性もばね分低下してしまうので、ロールも大きくなりますます内輪が浮いちゃう。
・結局、車高ダウン→ばね外れないようにする→ショートストローク化→ロール時内輪浮きさせない→ロール剛性上げる→ばね硬くする→減衰係数比合わせる→カチカチのダンパーにするしかない、という輪廻にハマルことになっちゃうのねー。
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エラン鈴木
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前輪 左輪
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前輪 右輪
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後輪 左輪
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後輪 右輪
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コイル
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APEX
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APEX
|
APEX
|
APEX
|
|
ダンパー
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KYBスーパーSPCL
|
KYBスーパーSPCL
|
KYBスーパーSPCL
|
KYBスーパーSPCL
|
|
リバウンドストローク
|
100
|
99
|
95
|
96
|
|
b1
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前輪 左輪
|
前輪 右輪
|
後輪 左輪
|
後輪 右輪
|
|
コイル
|
－
|
－
|
－
|
－
|
|
ダンパー
|
－
|
－
|
－
|
－
|
|
リバウンドストローク
|
100
|
100
|
135
|
135
|
|
クーノ
|
前輪 左輪
|
前輪 右輪
|
後輪 左輪
|
後輪 右輪
|
|
コイル
|
－
|
－
|
－
|
－
|
|
ダンパー
|
TIKICO HTS
|
TOKICO HTS
|
TOKICO HTS+スペーサ
|
TOKICO HTS＋スペーサ
|
|
リバウンドストローク
|
約40
|
約40
|
約40
|
約40
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