・さて。翌日が来ました。
・急遽応援に駆けつけてくれたZAKIさんに昨晩の風呂の話を聞いてもらい、破壊したピストン、リングなどを総合的に鑑みて、やはりばらして再度組み付けようということになり、組んだばっかりのエンジンを三たびバラバラにしました。

1.今回、もう一回ばらして分かった不具合

�@#3ピストンとオイルリングの熱履歴は色を見る限り、やはりそうとう高かったようである。そのまま組んでいたらすぐまた#3だけ棚落ちしたかもしれない。
�A#3コネクティングロッドの小端側メタルにかじりがあった(高回転回しすぎでメタルが？あるいは、一番最初に自分が組んだ時に一本結構圧入時抵抗があって抜き差しを繰り返したピストンピンがあったのでそれか？）。RS 加藤他で92後期4A-GE用コンロッドの中古が無いか探すもあろう筈が無く、爆発圧力を受ける方向ではないので、圧入時のかじりでしょう、ということで#1000紙やすりで調整して組み付け。
�Bコンロッド×クランクシャフトキャップの締結は410Nmで止めていたが、正式には塑性域締めであったので、90°追加した。そのままでは大変まずいことになっていたかも知れない。
�Cオルタネータブラケットの、オルタ本体に隠れているところのブロックへの締結ナット、ボルトを仮締めのまま放置していた（車両搭載後、トルクチェック不能)。そのままではオルタが脱落してベルトは破断していたかもしれない。
�Dクランクプーリーケース内に、ベルトカバー締結部の樹脂部にインサートされている金属パイプが脱落して落っこちていた。これが、12月18日にバルタイを合わせている最中でどうもベルトの山がずれてしまう不思議な現象の原因だったようだ。

以上から、ばらしてよかった、という結論である。これも、何かの虫の知らせだったのかも。

2.ついでに実施したこと

・今回の棚落ちの原因として、燃料系(主にインジェクタ)、点火時期(主にスロポジ）、それと圧縮比の高いことが考えられる。
・K氏ガレージ内に、純正4A-GEガスケットが転がっていたので、TRD t=0.8をt=1.2とした。
・ヘッドもt=0.5削ったあと、2度修正面研しているのでかなり上がってしまっている事、カムの作用角は純正のまま(86用カム)なので、高回転での圧縮もかなり高い事を考慮して。