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AE86第4期エンジン変更仕様
−AE111ピストン＋AE101の4連スロットル仕様に際して変更した部品類−
1.ピストン関係
・AE111のピストン関係をそのまま使用。
・ネット上の知り合いの方の複数の情報で、ハイカムワイドオーバラップで無い限りピストン上の4VALVE用のリセス逃げは無くても問題無いとのことで採用に踏み切った。先行した方が早く実走行に突入したので、安心して後に従った。
・かなり圧縮比が高いという噂であったが、ピストン本体をじーっと見ている限り、そんな感じはしないので迷わずTRDメタルガスケットt=0.8を使用。
・注意：ヘッド面研、オーバラップ大のカム、リフト量の大きなカムの場合、インテークバルブが干渉する恐れがあります。必ず、隙間を粘土などで確実に検討してから蓋をしましょう。
| 品名 |
品番 |
使用個数 |
備考 |
| ピストンセット |
13101-16220-0# |
4 |
φ20ピストンピン付、#:径サイズに合わせて |
| ピストンリングセット |
13011-16350 |
1 |
4セット入り |
| シリンダヘッドガスケット t=0.8 |
11115-AE814 |
1 |
TRDメタル t=0.8 |
・結果、オイルをピストンリングにしっかり塗った状態で、燃料吹かずにモータセリング状態で測定したコンプレッション値は以下のようだった。
・過去のAE92後期ピストンで12.5程度だったのでかなりのハイコンプレッション化となっている。
| シリンダ# |
#1 |
#2 |
#3 |
#4 |
| 圧縮圧 |
15.6 |
15.4 |
14.5 |
14.2 |
2.クラッチ関係
・前回までの第3期まではAE92後期エンジンに対してAE92後期フライホイールの慣性が大きそう(実際フライホイールも重い)だったので、AE86のままであった。
・クラッチもそういう組み合わせで必然的にAE86のまま(ディスク径が92の方が一回り大きい)。
・今回は、AE111のフライホイールがAE86より軽い、エンジントルク増大に対して86純正のままでは限界を感じたので、86のメタルクラッチを買う金とそのフィーリングの悪さを念頭に、フライホイールごとAE111クラッチに換装した。
| 品名 |
品番 |
使用個数 |
備考 |
| フライホイール |
13405-16110 |
1 |
φ20ピストンピン付、#:径サイズに合わせて |
| クラッチディスク |
TRD AE111用 |
1 |
すみません、TRD品番控えてなかった |
| クラッチカバー |
31210-12152 |
1 |
|
| ピン |
90250-08120 |
3 |
フライホイールへ打ち込むクラッチカバー位置決め用のノックピン |
3.4連スロットル関係
・スロットル自体はスクラップ屋さんのAE101からインマニASSYで入手。アクセルリンケージはAE101を流用。
・シリンダヘッドはAE92後期なので、インマニはRS加藤のものを購入（アクセルワイヤーは長いものに交換、インマニからの負圧引き用ニップル、その配管、二股、ヘッド×インマニ×スロットル間取り付けボルト等はRS加藤にて入手可能)。
・スロットルに付けるファンネルが長いとブレーキブースターに当たってしまうので、キャブ用の短いものをRS知多にて購入した。
・ヒューエルレギュレータはAE101(p=2.9KPA)を使用した。バキューム配管との逃げで、配管を曲げる必要がある。
・燃料ホースは、4連スロットルが邪魔になるので、ホースの途中を切ってRS加藤で仕入れたアルミパイプを曲げて間に挿入、高圧クリップで留めた。
・ファンネル剥き出しでは粉塵でどうしようもないので、スポンジエアクリーナをRS加藤で入手。
・電気負荷＋エアコンアイドルアップは現在まだ対処していないので、死んだまま、非常に使いづらいので、今後なんとかしていくつもり。
・インマニの負圧がノーマルと異なるので、バキュームセンサーの拾う燃料マップが当然異なる。現状、アイドルなんかで-350mmHgしか出ていないので、そのまま読むと相当濃い燃調になってしまう。ノーマルECUでもアイドルは出るが、発進、加速のピックアップ、トルクの付き共にあまり良くない印象である。
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